Demiryollarının Ekonomik Kalkınmada Önemi | Ali Ercan Güleç | Lojistik Dünyası
EKOTÜRK TV · 2026-11-07
💡 Hızlı Bilgi
1. Demir yolu yatırımlarında yolcu taşımacılığını ikinci plana al, yük tarafına odaklan.
2. Elektrikli hat yatırımı tek başına yetmez; elektrikli lokomotif alımını acilen hızlandır.
3. İkincil mevzuat ve teşvikler netleşmeden özel sektör olarak lokomotif yatırımına girme, bekle.
4. Maden, kömür ve çimento gibi dökme yükleri kara yolunda taşıma; demir yoluna geçir.
5. Demir yolu projelerini stratejik yatırım kapsamına al ve 15 yıllık ucuz finansman sağla.
📊 Detaylı Açıklama
Demir yolu Taşımacılığı Derneği Başkanı Ercan Güleç, demir yolu yatırımlarında rotanın değiştiğini söylüyor. Türkiye son yıllarda yüksek hızlı tren ve yolcu hatlarına yüz milyonlarca dolar harcadı. Bu taraf artık belirli bir doyum noktasına ulaştı. Şimdi tüm ağırlığın yük taşımacılığına kaydırılması gerekiyor. Türkiye gibi üretim ve ihracat odaklı bir ülkenin sanayisini büyütmesi için yük hatları şart.
Altyapı ile ekipman arasında çok ciddi bir tezat bulunuyor. Türkiye'deki demir yollarının yarısından fazlası elektrikli hale geldi. Bu oran kısa sürede yüzde 80 seviyesine çıkacak. Ancak raylarda gezen elektrikli lokomotif oranı sadece yüzde 20 bandında kalıyor. Güleç, telleri çektiğimizi ama altından geçirecek lokomotifimiz olmadığını belirtiyor. Doğal gaz ve petrolde dışa bağımlı bir ülkenin bu milli açığı acilen kapatması gerekiyor.
Kara yolları ağır yükler yüzünden çok çabuk yıpranıyor. Maden, kömür, demir cevheri ve çimento gibi ucuz dökme yükler hâlâ tırlarla taşınıyor. Bu durum hem sıcak havalarda asfaltı bozuyor hem de küresel şoför krizini derinleştiriyor. Güleç, devletin dökme yükleri demir yoluna çekecek teşvik mekanizmalarını acilen devreye sokmasını istiyor. Raylara kaydırılan her ton, otoyolların ömrünü doğrudan uzatacak.
Özel sektör demir yolunda kamuya göre üç kat daha verimli çalışıyor. Özel şirketlerin elinde yalnızca 35 lokomotif var. Bu rakam filonun yüzde 7-8'ine denk geliyor. Buna rağmen özel sektör toplam taşımaların yüzde 20'sini sırtlıyor. Kamu ise kârsız ve sorunlu taşımaları mecburen üstlendiği için verimsiz kalıyor. Ancak Güleç'e göre özel sektörün payını artırması için hukuki altyapının hızla tamamlanması şart.
Serbestleşme yasası çıkalı 10 yılı aşmasına rağmen özel sermaye sektöre çekimser yaklaşıyor. Demir yolu yatırımlarının geri dönüş süresi en az 15 yıl sürüyor. Türkiye piyasasında 15 yıllık vadeli TL kredi bulmak neredeyse imkansız. Yurt dışından dövizle kredi çeken yerli yatırımcı ise kur riski altında eziliyor. Güleç, demir yolunun mutlaka stratejik yatırım kapsamına alınmasını ve özel kredi paketleriyle desteklenmesini öneriyor.
Sınır kapılarındaki lojistik tıkanıklık demir yolu açığından kaynaklanıyor. En büyük doğu partnerimiz Irak ile hiçbir demir yolu bağlantımız bulunmuyor. İran hattında ise vagonlar Van Gölü'nde feribotlara yükleniyor. Bu kış aylarında ciddi gecikmelere yol açıyor. Eski Sovyet ülkelerinde ray aralığının 15 santimetre daha geniş olması da Gürcistan sınırında aktarma zorunluluğu doğuruyor. Kapukule'deki tır kuyruklarını eritmek için de demir yolu ve Ro-Ro hatlarının kesintisiz çalışması gerekiyor.
Limanlar ile organize sanayi bölgeleri arasındaki demir yolu bağı çok zayıf kalıyor. Mersin ve Derince gibi dev limanlarda demir yolu hatları bulunuyor. Fakat bu hatlar ya çok eski ya da manevra sahaları 500 metrelik trenleri karşılayamayacak kadar kısa. Güleç, İskenderun ve Karabük gibi ağır sanayi tesislerinde rayların fabrika fırınlarının dibine kadar girdiğini hatırlatıyor. Benzer doğrudan bağlantıların yeni organize sanayi bölgelerine de kurulması gerekiyor.
Yabancı lojistik şirketleri pazara girmek için henüz istekli davranmıyor. Küresel aktörler gelişmemiş bir sektörü inşa etmek için risk almazlar. Güleç bu durumu yerli şirketler açısından bir avantaja dönüştürmek gerektiğini savunuyor. Yabancı devler gelmeden önce yerli firmalara teşvik verilmeli. Yerli taşıyıcılar filolarını büyütmeli ve pazar gücü kazanmalı. Ancak bu güç dengesi kurulduktan sonra yabancı sermayeyle masaya oturulabilir.
🎯 Finans Uzmanı Yorumu
Lojistik maliyetleri Türkiye ekonomisi üzerinde gereksiz bir yük oluşturuyor. Gelişmiş ülkelerde lojistiğin milli gelir içindeki payı yüzde 10 civarındayken bizde yüzde 14'e tırmanıyor. Bu fark doğrudan sanayicinin kâr marjından ve ihracat rekabetinden gidiyor. Demir yoluna yatırım yapmadan, katma değeri düşük dökme yükleri kara yolundan indirmeden sanayide genel maliyet avantajı yakalanamaz.
Hükümet altyapı sermayesini şimdiye kadar yanlış tarafa tahsis etti. Yüksek hızlı tren hatları siyasi açıdan cazip olsa da ekonomik katma değeri sınırlı kaldı. Üstelik rayların yüzde 50'si elektriklenmişken filonun sadece yüzde 20'sinin elektrikli lokomotiften oluşması açık bir sermaye planlama hatasıdır. Yüksek faiz ortamında 15 yıllık geri dönüş süresi olan demir yolu yatırımları, devletin faiz sübvansiyonu olmadan özel sektör eliyle asla finanse edilemez.
Regülasyon riski özel sermayenin önündeki en büyük bariyer olmaya devam ediyor. Kanunun üzerinden 10 yıl geçmesine rağmen lojistik merkezler ve operasyonel yönetmeliklerin çıkmaması bürokrasinin sektörü frenlediğini gösteriyor. Kamunun tekelci yapıyı fiilen koruma eğilimi, özel sektörün 35 lokomotifte sıkışıp kalmasına yol açtı. Kur kalkanı ve operasyonel elektrik indirimi sağlanmadıkça yerli şirketlerden yeni filo yatırımı beklemek hayalcilik olur.
Mevcut şartlar altında özel sektör için pozisyon çok nettir: Yatırım için beklemede kal. Hukuki yönetmelikler Resmi Gazete'de yayımlanmadan, demir yolu stratejik teşvik kapsamına alınmadan ve uzun vadeli TL kaynağı açılmadan büyük ölçekli vagon veya lokomotif yatırımı yapmak yüksek finansal risk taşır. Kamu tarafında ise yolcu hatları durdurulmalı, kaynaklar liman bağlantılarına ve elektrikli lokomotif alımına kaydırılmalıdır.
⚠️ Bu içerik yatırım tavsiyesi değildir.
Kanal: EKOTÜRK TV